かつて「47万円」で一世を風靡したスズキ「アルト」がもつ、もうひとつの伝説が「アルトワークス」です。当初、国が難色を示したほどの高スペックな軽自動車は、激しい競争の時代に生まれたものでした。
1980～90年代、若者でも手の届く走りのよい“ボーイズレーサー”と呼ばれたクルマのなかでも、日本独自の規格で大ヒットしたのが、ベーシックな軽セダンのスポーツモデルです。その中でもエポックメイキングな存在といえるのが、スズキ「アルトワークス」でしょう。先代の8代目アルトでも復活した「ワークス」とは何だったのか、その始まりを振り返ります。
「これ軽だろ？高性能すぎる」 伝説のバケモノKカーが生まれた…の画像はこちら >>スズキ歴史館に収蔵される初代アルトワークス（大音安弘撮影）。
80年代は、エンジンの燃料噴射装置がキャブレターからインジェクションへと切り替わっていったように、クルマのシステムがアナログからデジタルへと移り変わりを見せ始めた自動車の変革期でした。それは庶民の味方であった軽自動車も同様で、劇的な変化を遂げつつ、性能や装備でライバルを圧倒しようと、ダイハツとスズキを中心に激しい開発合戦が繰り広げられていました。
いまの軽自動車はハイトワゴンが全盛ですが、当時はアルトやダイハツ ミラのような3ドアセダンが主役。小さく手頃なパーソナルカーとしても愛されていた一方で、ファミリーカーの主力は登録車へと移り変わろうとしていました。そのため、軽乗用車の利用の中心は、一人か二人。そこに目を付けたのが、スズキの鈴木 修社長（当時）でした。
修氏は安さに特化したシンプルな軽自動車を企画しました。「アルト47万円」のキャッチコピーで一世を風靡した初代アルトも、軽貨物車だと物品税が非課税だったことを逆手にとり、3ドアセダンの後席を簡易化することで、4ナンバーの軽貨物車扱いとして誕生したものです。
アルトを先陣に各社も追従し、ダイハツ「ミラクオーレ」やスバル「レックス コンビ」、三菱「ミニカ エコノ」などのライバルが登場。これにより軽自動車市場では、乗用性能を意識した“軽貨物車”である「軽ボンネットバン」が席巻するという不思議な現象が発生しました。
その第2世代となるアルトに追加されたのが、軽最強スペックを誇る「アルトワークス」でした。パーソナルユースに着目し、安さに特化した軽ボンネットバン市場でしたが、その第2世代では、装備の充実化と高性能化が新たなトピックになっていったのです。
軽ボンネットバンの高性能化に大きく舵を切ったのが、FF（前輪駆動車）主力となるなかFR（後輪駆動車）のままで、ライバルに居住性能で後れを取っていた三菱でした。83年3月、4代目ミニカシリーズに、軽自動車初のターボ車を追加。すかさず他社も追随し、83年10月には、ダイハツ ミラクオーレ、12月にはスバル レックスコンビにもターボ車が登場しました。
この間、各メーカーはエンジンの最高出力の数値を競います。三菱は全面刷新しFF化を図った5代目ミニカで、ターボ車に軽自動車初となるインタークーラー付きターボエンジンを採用することで、当時最強の最高出力42ps（グロス値）を実現。しかしダイハツも85年8月にミラのフルモデルチェンジでターボ車の性能強化を図り、ミニカのターボ仕様を大きく引き離す最高出力52ps（同）を叩き出しました。
さらに、ミラの優勢を決定的としたのが、85年11月に設定されたエアロパーツ付きの「TR-XX」です。高性能でイケてる軽として、若い世代から絶大な支持を受けたのでした。
もちろん、スズキも手をこまねいていたわけではありません。84年9月にフルモデルチェンジした2代目アルトに、85年９月、シリーズ初のターボ車「アルトターボ」を設定。86年７月の改良では最高出力を48psまで強化していますが、ミラには及びませんでした。
しかし、その裏で、さらなる高性能モデルの開発が進んでいたのです。それが87年２月に追加された「ワークス」でした。
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ミラTR-XX。ターボ競争でミラの優位を決定づけた（画像：ダイハツ）。
●「高性能すぎる」 初代アルトワークスついに登場
ワークスの専用エンジンには、軽自動車初となる新開発の550cc電子制御燃料噴射装置付き3気筒DOHCインタークーラーターボを設定。最高出力64ps/7500rpm（ネット値）、最大トルク7.3kg・mを叩き出しました。リッター当たりでは、117.8psにもなる高性能ユニットで、その性能を安定して発揮すべく、軽自動車初の水冷式オイルクーラーやESA（電子進角）も採用されていました。
さらに高性能化に合わせ、低扁平の13インチ65タイヤに加え、駆動方式も最上位モデルにはビスカスカップリング式フルタイム4WDを搭載するなど、スポーツカーに求められる走行性能も追求していました。
64psは当時の最強スペックとなりましたが、ワークスは当初、78psを叩き出していました。しかし、あまりの高性能振りに運輸省（当時）が難色を示したため、デチューンすることで発売を実現。これが現在まで続く、軽自動車の自主規制である最大出力を64psとする出力規制の原点となっています。
静岡県浜松市の「スズキ記念館」には、初代アルトワークスの最上位グレードとなるフルタイム4WDの「RS-R」が収蔵されています。すべてオリジナル仕様となる貴重な一台で、オーナーから寄贈されたもの。そのデザインとメカニズムは、まさにスズキのデザイナーとエンジニアの情熱の塊と言っても良いでしょう。
見る者を惹きつけるクールなエクステリアは、ガンダムルックなフルエアロ仕様となっていて、ボンネットの高性能エンジンに備わるインタークーラー用の大型フードエアスクープが特別なモデルであることを主張します。もちろん、これらエアロパーツはカッコだけではなく、空力性能を追求し、Cd値0.34を達成した本格的なものです。ボディ全体にステッカーチューンも施され、ワークスの特徴と性能を強くアピール。これも「TURBO」や「TWINCAM」デカールが流行した昭和らしい演出です。
さらに驚かされるのがインテリアで、大胆にピンクを取り入れたド派手なものとしつつ、スポーツカーらしい空間に仕上げているのは、お見事です。非対称デザインのバケットシートをはじめ、直径365mmの小径極太ステアリングやスポーツペダル、スポーツシフトノブ、レッドとブラック仕上げの2眼式メーターパネルなど――各部に専用アイテムが贅沢に施され、お手頃な軽ボンネットバンがベースであることすら、忘れてしまいます。
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初代アルトワークスRS-Rのメーターパネル（大音安弘撮影）。
そのため、アルトワークスは価格も標準車と比べると高価となっていましたが、それでも、エアロレスとなるエントリーグレードのRS-Sが87.5万円、駆動方式がFF仕様で内外装がRS-Rと同等のRS-Xが97.5万円、フルタイム4WD の最上級グレードRS-Rが109万円。小型車のボーイズレーサーであったトヨタ「スターレットターボ」と比べても手頃でした。
女性ファン中心だった軽ボンネットバン市場において、高性能なスポーツモデルは、男性ファンを取り込む大きな武器となり、市場拡大にも貢献しました。
その後の税制改正や軽規格の改定などもあり、アルトワークスも3代目ベースのマイチェンモデルから乗用車ベースに変更。アルトの高性能モデルとして、5代目モデルまで継続されましたが、環境意識の高まりや軽乗用車の主力がハイトワゴンへと移行したことなどの背景から、その役目を終えたとして、2000年に販売を終了しました。
しかし、手頃なスポーツモデルを望む声は少なくなく、2015年12月、約15年の沈黙を破り8代目アルトをベースとしたワークスが復活し、多くのファンから歓迎されました。
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8代目アルトにはアルトワークスのほかにアルトターボRSも設定（画像：スズキ）。
2021年12月発表の最新世代となる9代目アルトは、MTやターボ車などが廃止されたこともあり、残念ながら、現在までにワークスは非設定となっています。ただ復活を果たした最終型のアルトワークスは、中高年を中心に自分専用のスポーツカーとして愛用するファンも多く、再復活を望む声があるのも確かです。
いまは所得の伸び悩みなどもあり、若者がクルマを購入しにくい時代となりました。かつて、型破りで庶民の味方となったアルトだからこそ、身近な軽スポーツの復活を願わずにはいられません。