運航開始した新航空会社トキエアが、目玉の就航地としている佐渡空港よりも、現在の海路のみで、アクセスが難しい場所が存在します。それが「小笠原諸島」です。かねて空港の設置が検討されていましたが、現在はどのような状況なのでしょうか。
新潟を拠点とする航空会社、トキエアが2024年1月末より運航を開始しました。同社は将来的に現在航空路線のない新潟の離島・佐渡空港へ就航を計画しており、同島と本州の新たなアクセス手段を構築する見込みです。
「小笠原に空港」どうなった 現状の建設案“使用機材”次第？ …の画像はこちら >>定期便デビューしたトキエア機（画像：トキエア）。
しかし日本には、こういった海路のみの離島がまだ多く存在します。その代表例が、本土から約1000km離れた小笠原諸島です。同島では長年「小笠原空港」を作ろうという動きはあるものの、2024年現在はまだ検討の段階にあるようです。
佐渡も小笠原も、他国と国境を接し、排他的経済水域を管理するうえで重要とされる「有人国境離島」です。このため小笠原村でも長年にわたり空港の設置を要望してきた経緯があります。
現在の小笠原空港諸島と本土の往来は、片道24時間かかる東京線の定期船のみ。加えてこれも週1便しかありません。
小笠原空港建設の動きがはじまったのは、1990年代のことです。1995年には父島の北に隣接する兄島に1500mの滑走路を持つ空港をつくり、そこから父島へロープウェーで移動するという空港案が策定。ついで1998年に父島南部の時雨山周辺に、1720mの滑走を持つ空港をつくる案が策定され、空港の場所も一度は決定しました。
ただ、これらの予定地は環境庁の意向などを踏まえ、自然保護の観点から撤回を余儀なくされたのです。
以降、同島の別のところに空港を建設する案のほか、父島から270km離れた硫黄島に空港をつくり、小笠原諸島とヘリ便で結ぶ案なども検討されましたが、これらは案から除外されました。
またいわゆる一般的な旅客機ではなく、水陸両用飛行艇を用いて空港アクセスを確保する計画も出現。海上自衛隊のUS-2を民間輸送に利用するプランが想定されたものの、「US-2は、メーカーによれば民間転用の見通しは無い」（東京都の資料より）となったことで、運航できる民間水上航空機がないことなどから、こちらも取り下げられています。
では、2024年現在、「小笠原空港」はどのような方向性で検討が進められているのでしょうか。
現在検討が進められているのは、父島の洲崎地区にある工事用の残土・資材置場として利用されている土地に、空港を設置する案です。もしここに空港建設となった場合、滑走路は1000m以下となる計画です。
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ATR42-600Sのイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。
ここで想定されている旅客機は国内の地域航空会社の多くが使用しているターボプロップ機「ATR42-600」の派生型で、2025年運航開始にむけ準備が進められているモデル「ATR42-600S」。最短で800mの滑走路で離着陸できることが強みで、冒頭のトキエアでも、佐渡空港就航実現へむけ、このモデルの導入を予定していると見られます。
ATRによるとこのATR42-600Sは日本のほとんどの空港に就航が可能であるほか、この機体を用いれば、本土から小笠原空港まで2時間で結ぶことができるとしています。
その一方で、垂直離着陸が可能なティルトローター(垂直離着陸航空機)機を用いて空路をアクセスする方針も検討されています。想定されているのは世界初の民間向けティルトローター機として開発が進められている「AW609」です。
もし洲崎地区に空港建設が決定したとしても20年以上の工期を要すると報じられていることから、ティルトローター機であれば、それより早く就航できるという分析もあります。ちなみにAW609はATR42-600Sの巡航速度と50km/h程度しか変わりません。
そのようなAW609の実用化の壁となりそうなのが、「型式証明」（その飛行機のモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを、国や地域ごとに当局が審査する制度）です。このモデルの初飛行は2003年。ただその斬新な設計に加え、試験飛行中に事故も起こしていることから、型式証明の取得は現在も完了していないのです。
他方、ATR42-600Sは、一般的なターボプロップ機のカテゴリに入るどころか、旅客機のノウハウに長けた主要メーカー、かつ既存機の派生型という位置づけであることから、型式証明の取得は比較的短期間で済むと見られます。実用化についてはこちらの方が早いかもしれません。