20世紀初頭にフランスのレーシングカー用に開発されたエンジンを、日本のホンダではなんと軽トラに搭載していました。高性能だけど高コストなエンジンを搭載した伝説の軽トラ「T360」とは、一体どんな車なのでしょうか？
1912（明治45）年、プジョーのレーシングカーのために開発されたDOHCエンジンは、のちに日本のクルマ・バイクメーカーでも多く採用されるようになりました。その高性能ぶりから、クルマ・バイクともスポーツモデルに採用されるケースが多い一方、日本で最初に搭載したのは、なんと軽トラックでした。
「これスポーツカー用ですよ!?」 オバケエンジン積んじゃった…の画像はこちら >> ホンダ初の四輪車として知られる軽トラックのT360（画像：ホンダ）。
それが、ホンダ初の四輪車としても知られる1963（昭和38）年発売のT360という、なんともかわいいルックスの軽トラックです。
当時ホンダは、主にバイク分野で革命的なモデルを続々とリリースしていましたが、一方で四輪分野では主にスポーツカーの開発に取り組んでいました。この頃のホンダが進めていたのはS360、S500といったスポーツモデルでしたが、当時の市場は実用車、商用車のほうが圧倒的に多く、一般庶民が気軽にクルマを所有できる時代ではありませんでした。
そこで、「冬場、バイクの代わりに売れるもの」「バイク店でも販売できるもの」として軽トラックの開発に着手。果たして1963（昭和38）年に、T360が発売されることになったというわけです。
これはあくまでも筆者（松田義人：ライター・編集者）の想像ですが、高性能のDOHCエンジンがこの小さな軽トラックに搭載されたのは、前述のスポーツモデル用のエンジンをそのまま流用したせいではないかと思われます。DOHCエンジン採用の理由を裏付ける資料が乏しいですが、当時の軽トラックで「速さを競い合う例があった」とは思えず、ホンダ社内の開発の事情から、贅沢とも思えるDOHCエンジンが載せられたのではないかと想像します。
ちなみに当時の軽自動車の馬力は20?25馬力が一般的だったところに、T360は最高30馬力を8500回転で発生させていたとも。「軽トラにそんな出力、必要ないでしょ」とツッコミを入れたくなりますが、後述の通りホンダ関係者も自虐的にT360のエンジンの不必要性を語っています。
1960年代はじめというと、すでに軽トラはダイハツ・ハイゼットやスズキ・キャリイが市場を席巻しており、T360は後発での登場でした。そのためか特に外装のデザイン面では、曲線と直線をうまく混在させた個性的なものとなり、フロントには大きくホンダの「H」があしらわれました。
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軽トラ市場を草分けたダイハツの初代ハイゼット（画像：ダイハツ）。
今、当時のハイゼットやキャリイと比べてみると、特にT360が抜きん出てオシャレな軽トラのように筆者は感じますが、結果的に4年間の短命に終わり、軽トラ市場の占有率はわずか6%ほどという惨敗によって姿を消すに至りました。
日本初のDOHCエンジン搭載車であり、ホンダ初の四輪車でもあるT360。今見てもかわいらしくオシャレなルックスの裏には、こんな残念なストーリーもあったというわけです。
しかし、バイクから出発したホンダが、今日では日本の名だたる自動車メーカーと肩を並べるようになっていることからすれば、T360の失敗は決して無駄ではなかったように思えます。また、前述のように高性能ながら非常にコストの高いエンジンを搭載していたことで、「エンジン一機が、車体の販売価格を上回るんじゃないか」と揶揄されるほどの採算分岐が高すぎるモデルでもあり、当時の開発担当者も「オバケエンジン」とやや自虐的に振り返ったとも。
ただし、このT360の失敗からホンダは4輪事業のリスタートを図り、1967（昭和42）年に発売された後継的モデルのTN360は、コストを削減しながら市場開拓を目指し、10年間生産され続けました。
ちなみにT360が4年間で市場に送り出した台数は約10万台。その出自や伝説と合わせて考えれば、今日でももっと個体が残っていてもおかしくないように思いますが、現状の中古車市場では数台のみ。しかもその希少性から200万円台後半から高いものでは400万円超えという、これまたオバケ価格で取り引きされているようです。
所有ユーザーの談話によれば、生産中の4年間に、明確なマイナーチェンジなどがない一方、現場の意見を受けて場当たり的に設計変更や改修が行われてきた経緯からパーツ入手が難しく、消えていった個体があまりに多いとも。
もちろん実用車・商用車という「酷使されるクルマ」だったことも個体が残りにくい理由だと思われます。ただ、こんなにかわいく、伝説の存在であるT360ですから、いつか自分の手でエンジンをかけ、その当時の高性能エンジンを体感してみたいとも思いました。